Porsche, si scrive Macan ma ormai si legge 911

Nel caso della nuova Macan la struttura resta intatta, ma con quei ritocchini interni, esterni e soprattutto tecnici che la avvicinano alla progenitrice più corsaiola di casa: la 911. Iniziamo dal vestito: cambia leggermente il frontale, ci sono nuovi “sideblade” laterali, con un disegno che sembra in 3D, proiettori Led oscurati e con sistema PDLS (Porsche Dynamic Light System), oscurati anche i posteriori, caratterizzati da una nuova sezione che li unisce. Aggiornati gli interni: i sedili sono più contenitivi, grazie anche al tessuto centrale con maggior grip. Davanti al guidatore restano i tre strumenti Porsche, con il contagiri centrale in evidenza e il contachilometri messo sulla destra, entrambi analogici, ma la consolle sul tunnel centrale è di tipo touch, in stile Panamera, e quasi tutto si controlla dal display da 10,9 pollici o dai comandi vocali.

Alziamo le vesti: niente ibridi al momento e niente elettriche. Solo benzina, ma anche un assetto affilato come la lama di un rasoio e il telaio ottimizzato, anzi “sportivizzato”, soprattutto quello della GTS, la più potente, ribassato di 10 mm e con sospensioni anteriori irrigidite del 10% e le posteriori del 15%. Migliorata la risposta dello sterzo e pure il Porsche Active Suspension Management (PASM), ritarato per ognuna delle tre motorizzazioni e in grado di regolare di continuo la forza dellʼammortizzatore per ogni singola ruota. Sistema PASM che è di serie sulla S e sulla GTS, e qui ci sono anche sospensioni pneumatiche sportive, mentre è optional per la base. 

Su Macan GTS è disponibile anche un pacchetto che porta in dote il “Porsche Torque Vectoring Plus”, che opera un bloccaggio trasversale variabile sulla ruota posteriore esterna, oltre a specifici pneumatici Pirelli P Zero Corsa. L’impianto frenante base si compone di dischi maggiorati in ghisa grigia, con pinze verniciate in nero: dischi anteriori da 350x34 millimetri e posteriori da 330x22 millimetri; la S li monta da 360x36 davanti e 330x22 dietro, con pinze rosse. Sulla GTS c’è il Porsche Surface Coated Brake: 390x38 mm davanti e 356x28 mm dietro, caratterizzato da un rivestimento in carburo di tungsteno, che aumenta notevolmente le prestazioni. “Last but not least”, c’è l’impianto carboceramico, ma solo per S e GTS.

Eccoci al capitolo motori, tre bei benzina a partire dal 2.0 a 4 cilindri d’ingresso e poi il V6 2.9 per S e GTS, tutti accoppiati al cambio a doppia frizione a 7 rapporti e alla trazione integrale, che come da tradizione di casa, predilige il posteriore (arriva al massimo 50/50). Il 2.0 eroga 265 CV e 400 Nm di coppia massima, per uno 0-100 da 6,2 secondi e una velocità massima di 232 km/h. Il V6 biturbo cresce di 20 CV, 380 in totale sulla S, per 520 Nm di coppia (40 Nm in più) e uno 0-100 da 5 secondi. Sulla GTS si sale di 60 CV fino a 440 in totale e +30 Nm per 550 di coppia massima, e qui parliamo di uno 0-100 da 4,3 secondi e 272 km/h di velocità massima.

Al volante la GTS è un’altra cosa. Imperdibile il pacchetto “Sport Chrono”, che aggiunge sul volante, già sportivo di se, un manettino per l’immediata regolazione dei programmi di guida (Normal, Sport, Sport Plus e Individual) e comprende anche un magico pulsante che, per qualche secondo, ti fa scaricate tutto a terra, senza variare il settaggio (utile in sorpasso). Impressionante l’assetto, sembra davvero di stare al volante di una 911, a dispetto di mole e altezza, con sterzo diretto e preciso e risposta immediata. La reazione, soprattutto disattivando i sistemi di stabilità e impostando l’assetto più rigido, è godibilissimo, da vera posteriore di razza. Tra S e GTS non c’è proprio un abisso, con la 2.0 sì. I prezzi partono da 67.850 euro per la Macan, 77.288 euro per la S e 94.316 per la GTS.