L'analisi costi-benefici boccia la Tav: "Non toglie il traffico pesante a Torino, lo aumenta"

Il nodo dell’analisi condotta dal comitato di esperti guidato dal professor Marco Ponti del Politecnico di Milano e presentata in bozza in Francia, verte tra le altre cose sulla questione del traffico pesante: se cioè la costruenda linea ferroviaria ad Alta velocità sia effettivamente in grado di decongestionare il movimento merci su gomma che gravita intorno a Torino, riducendo l’inquinamento oltre che i tempi di viaggio delle merci.

I NUMERI DEL TRAFFICO PESANTE - I numeri snocciolati nell’analisi dicono che questo effetto non ci sarebbe: il traffico che ogni giorno insiste sulla tangenziale di Torino, si legge nel documento, ammonta complessivamente a 400 mila veicoli, di cui 80 mila mezzi pesanti. Ebbene, di questi soltanto una minima parte (stando al dato ufficiale medio del 2018 riportato dalla società Sitaf) imbocca oggi il tragitto stradale che di fatto verrebbe soppiantato dalla Tav: sono infatti 2.150 i Tir che quotidianamente attraversano il traforo del Frejus (e oltre 3 mila automobili) e circa 3.300 gli autoarticolati che percorrono nei due sensi la A32 Torino-Bardonecchia. Come dire: gran parte del traffico è locale, e non fa parte di quel grande flusso internazionale che già esiste e che l’apertura del Corridoio V (di cui la Torino-Lione sarebbe una piccola ma centrale sezione) dovrebbe attirare.

Proprio per questo, secondo il gruppo di studio messo insieme dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il problema del traffico intorno a Torino rischierebbe di essere addirittura aggravato dalla nuova linea ferroviaria. Dal momento che ormai quasi nessuna industria del territorio ha più un raccordo ferroviario, di fatto tutte le merci provenienti dal Piemonte dovrebbero essere convogliate sull’ Interporto di Orbassano, con conseguente aumento della congestione di mezzi pesanti a sudovest di Torino. Il beneficio, in termini di riduzione del trasporto su gomma, si avrebbe “soltanto” per i carichi in arrivo dalla linea Milano-Verona-Trieste (quella del Corridoio), tratta però sulla quale presumibilmente non si è fatto abbastanza negli anni per favorire il trasporto su rotaia, considerato che tuttora sulla A4 tra Torino e Milano corrono ogni giorno 13.500 mezzi pesanti pur in presenza di un tracciato ferroviario alternativo e rinnovato.

Il documento di valutazione, inoltre,  non prevede un aumento del flusso di merci sulla tratta, nemmeno con l’apertura della nuova linea ferroviaria, perché l’effetto moltiplicatore che si registrò in pochi anni con l’apertura dello stesso traforo stradale del Frejus fu in larga parte dovuto al cadere delle barriere doganali all’interno della Comunità europea. Oggi, insomma, la capacità di interscambio sulle rotte Italia-Francia – a prescindere dalle infrastrutture – sarebbe secondo lo studio sostanzialmente arrivata al livello di saturazione.

CAPITOLO TERZO VALICO - E anche la realizzazione del Terzo Valico Genova-Milano - oggetto di un’altra analisi costi-benefici condotta dallo stesso gruppo di lavoro a novembre, con esito ugualmente negativo – non sposterebbe granché. Non per l’infrastruttura in sé, ma  per l’inefficienza del sistema portuale italiano, incluso quello di Genova, come sottolineato di recente da un report della Banca mondiale citato nel documento. A fronte di un tempo medio di rilascio delle merci  a Genova, tra operazioni di scarico e sdoganamento, di 17 giorni, a Rotterdam si fa tutto in appena 5 giorni. E un’ora o poco più di vantaggio nella percorrenza della Milano-Genova non compenserebbe certo un ritardo di ben 12 giorni sulle tempistiche portuali.